奥本山宫殿事件

　　鄭渝高鐵梅溪河雙線特大橋鋼拱合龍。（資料圖片）成都鐵路局供圖

　　四川省資陽市忠義鎮，列車行駛在成渝鐵路王二溪橋上。王二溪橋曾經是全國最長的鐵路石拱橋。（攝于2019年6月27日）記者 龍帆 攝/視覺重慶

　　今日，萬眾期待的鄭渝高鐵正式開通。

　　此時，距1952年建成通車的新中國自主修建的第一條鐵路——成渝鐵路，過去整整70年。

　　70年裏，從時速四五十公里的普速鐵路，到時速350公里的高速鐵路，中國鐵路建設實現了大跨越，中國高鐵裏程已位居世界第一。這一段波瀾壯闊的鐵路發展史，可以濃縮在一場鄭渝高鐵與成渝鐵路跨越時空的“對話”裏。

　　成渝鐵路 水泥一度靠進口，根本不敢敞開用

　　鄭渝高鐵 一座彭溪河大橋就耗費2萬噸水泥

　　不到10秒！鄭渝高鐵彭溪河多線特大橋上，列車疾馳而過。

　　長江支流彭溪河上方，大橋淩空而起、橫亙東西，在藍天白雲映照下蔚為壯觀。

　　地處雲陽的彭溪河多線特大橋，一端連接著鄭渝高鐵雲陽站，另一端連接著鄭渝高鐵萬州人和隧道。它不僅有全線最大的鋼圍堰——相當于10多層樓高、重量超過2000噸，也有國內高鐵第一深水樁——深入河床下55米。

　　這座大橋為啥這樣厲害？中鐵十一局五公司鄭渝高鐵重慶段土建9標項目一分部副總工彭楊品表示，主要靠一身“鋼筋鐵骨”——大橋共耗費了1.8萬噸鋼材和2萬噸水泥！

　　鋼材和混凝土是如今鐵路建設尤其是架橋、建隧的主要材料。但70年前修建成渝鐵路時，水泥還是稀罕物，一度靠進口，又被稱為“洋灰”。那時候，重慶的水泥大多來自上海、武漢等地，需要用船通過長江運來。

　　為確保成渝鐵路的水泥供應，一方面，相關部門通過航運向長江中下遊地區採購；另一方面，恢復重慶水泥廠生産。

　　重慶水泥廠成立于1936年，位于南岸瑪瑙溪，曾是西南地區第一家水泥廠，在解放前已經停産。恢復生産後，這家水泥廠生産的産品專供成渝鐵路，從進料到出廠運輸都有專人監管。幾年下來，重慶水泥廠為成渝鐵路提供了5萬噸水泥，還因此獲得嘉獎。

　　不過，由于供給有限，水泥根本不敢敞開用，修建成渝鐵路還需要就地開採石料作為水泥的替代品。這條鐵路全線新建28座隧道，邊墻全部為石砌；隧道拱圈，有23座是石拱。整條鐵路橋涵石砌工程佔60%以上，混凝土只佔8.6%，全線共有石拱橋827座。

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　　成渝鐵路 舉著纖藤桿當火把，手握鋼釬一點一點砸

　　鄭渝高鐵 智能三臂鑿岩臺車自動鑽鑿布設炮眼

　　“天不亮，軍號已在山谷裏回蕩。沒有燈，就舉著淋了桐油的纖藤桿當火把；沒有機械，就手握鋼釬一點一點砸……”成渝鐵路建設者孫貽蓀，在日記裏這樣描述當年修建成渝鐵路時的勞動場景。

　　孫貽蓀告訴記者，由于缺技術、少設備，為了提高效率、節省勞力、減少工具磨損，炸藥就成了必不可少的材料。

　　不過，那時候炸藥同樣是稀缺物，只有遇到大石頭，或者地勢容不下人工開掘時才使用。住在附近的小孩們每當聽説工地要放炮，就會相約去看熱鬧，感覺比過年都起勁。

　　為了用盡量少的炸藥修出更多的路，建設者們還想出了不少新招。例如，單人鋼釬衝眼法，將爆破時的衝炮眼工效提高了兩倍多；壓引放炮法，能節約大量炸藥等。

　　盡管如此，人工開掘炮眼以及引爆等環節，都容易造成傷亡。即便在不使用炸藥的環節，隧道塌方、滲水等帶來的風險也很大。據《成渝鐵路工程總結》記載，茅店子隧道支撐墜石、柏樹坳隧道天棚掉石等都曾造成工人死傷。僅柏樹坳等14座隧道的建設，因公死亡的就有15人，重傷69人。

　　成渝鐵路的建設者們或許很難想像，70年後通車的鄭渝高鐵，在建設過程中可以使用機械手臂來開炮眼、填炸藥。

　　中鐵隧道局負責小三峽隧道施工的土木總工朱建國介紹，他們所在的項目定制了兩臺智能三臂鑿岩臺車。這種施工機械有三條長臂，根據遇到的地質情況自動伸縮，定位精準，後方指哪就在哪布設炮眼。3個小時它就能在約200平方米的撐子面上，自動鑽鑿出一排排分布均勻、線行平順的炮眼，還能在炮眼上安裝均勻等量的炸藥。

　　在小三峽隧道施工中，除了智能三臂鑿岩臺車這樣的先進設備，還有濕噴機組、液壓自行移動仰拱棧橋、自動澆築模板臺車、整體移動式溝槽臺車、半自動噴霧養護臺架等。依靠這些設備，施工現場可滿足10余條作業線同時掘進，從而使該隧道提前一年貫通。

　　用設備替代人，大大提升效率的同時，把傷亡也降到了零。

　　成渝鐵路 遇自然地貌阻隔，就把線路沿山坡盤旋而上

　　鄭渝高鐵 裁彎取直，基本上遇山挖洞、遇水架橋

　　鄭渝高鐵襄萬段九成以上是橋隧，全線新建橋梁91座、隧道57座。橋梁中，梅溪河大橋、大寧河特大橋在時速350公里的無砟軌道高速鐵路設計方面創下了行業之最。小三峽隧道為目前亞洲最長高鐵隧道。而成渝鐵路的橋隧，長度短、跨度小，最長的一座隧道也僅有622米。

　　同樣面臨自然地貌的阻隔，鄭渝高鐵的解決方式是裁彎取直，基本上遇山挖洞、遇水架橋，造就了令人震驚的橋隧比。而成渝鐵路的解決方式，只能是修建“展線”，即線路沿山坡盤旋而上。

　　成渝鐵路之後，新中國修建的其他鐵路也大量採用“展線”。以寶成鐵路觀音山“展線”為例，鐵路進入秦嶺山區後沿清姜河盤旋迂回，楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形的迂回“展線”上升，線路層疊3層，高度相差800多米。

　　從70年前的“展線”到如今遇山挖洞、遇水架橋，背後是國家財力的增強和築路技術的飛躍。如鄭渝高鐵第三長隧——約13.5公里的奉節隧道，就是攻堅和創新的典型。

　　負責該項目的中鐵十六局鄭渝高鐵6標項目部總工程師劉劍華，用“見風成粉、遇水成泥”形容奉節隧道破碎的地質。“我們簡直就像是在豆腐裏挖洞。”他説。

　　2017年7月，奉節隧道開挖推進約30米，監測人員發現隧道撐子面初襯出現混凝土破裂、掉塊，鋼拱架屈曲變形呈“Z”狀。隨著隧道掘進，洞頂地表開裂寬度最大達20釐米，隧道洞內拱頂及邊墻出現大變形，最大沉降量達70釐米。

参与这项研究的志愿者潘乔20岁时中风，导致身体大部分瘫痪，只能发出呻吟和咕哝声，无法说出清晰的单词和句子。潘乔30多岁时，加州大学旧金山分校神经外科医生爱德华·张与其合作，研究中风对大脑的持久影响。在2021年发表的一项开创性研究中，张的团队通过手术将电极植入潘乔脑皮层以记录神经活动，并将其翻译成屏幕上的单词。

　　為解決這一難題，劉劍華和同事們探索出一套“Vc型支護+可升縮性拱架+兩臺階四步工法+臨時仰拱”等組合施工法，此舉相當于在“豆腐”裏布設三排可升縮性拱架，增加隧道受力和彈力，同時增加支護密度，將之前的整個工作面由一次開挖變成九宮格開挖，這樣解決了大變形的脫皮開裂掉塊問題。

　　用可控可變的圍襯在“豆腐”裏支起一個空間，這種方法不但確保了施工安全，還讓工期縮短了3個月。

　　成渝鐵路 人工鋪軌，幾十個人唱著號子抬著鋼軌前行

　　鄭渝高鐵 鋪軌機把鋼軌輕松吊出來，準確落在路基上

　　在鄭渝高鐵萬州存車場，一條條筆直的鋼軌伸向遠方。這裏被稱為“動車旅館”，為鄭渝高鐵動車提供臨時停放、檢查維修、應急救援等保障服務。

　　中鐵十一局鄭渝高鐵重慶段土建9標常務副經理杜駒告訴記者，鄭渝高鐵平均每公里鋪設的鋼軌重達122噸，僅萬州到巫山段約380公里，就用了近5萬噸鋼軌。

　　為讓高鐵運作更加平順，這些鋼軌在現場安裝完畢後，還需要另一道工序——焊接，即把鋼軌焊成一體，不留間隙，列車車輪通過時不再有綠皮火車的“咣當咣當”聲。

　　時光回溯到70年前，當初啟動成渝鐵路建設時，中國還不能生産出一寸鋼軌。

　　位于重鋼原廠區的重慶工業博物館有一個鎮館之寶——8000馬力蒸汽機。這臺軋制出新中國第一根鋼軌的蒸汽機，由上世紀初洋務運動代表人物張之洞從英國購入。在抗日戰爭時期從宜昌轉運至重慶途中，因船隊遭轟炸，蒸汽機上的重要部件飛輪曲拐軸沉入江底，這臺蒸汽機一度被閒置在大渡口長江邊。

　　修建成渝鐵路時，為解決鋼軌問題，重慶101鋼鐵廠技術員和老工人集思廣益，並邀請重工業部推薦的專家前來“會診”。經過努力，到1950年9月初，新中國第一根12.5米長的鋼軌終于軋制成功。

　　時至今日，中國年産鋼已突破10億噸，連續20多年鋼産量世界第一，並建成了全球産業鏈最完備、規模最大的鋼鐵産業體係。

　　生産鋼軌難，鋪鋼軌同樣不易。孫貽蓀回憶，當時主要採用人力馱運。為了協同步伐，幾十個人需要唱著號子前行，肩上、背上都勒出深深的印痕。固定鋼軌需要掄起大錘，一錘一錘地敲鉚釘，即便是寒冬臘月，工人們也會累得滿頭大汗。

　　在成渝鐵路建設者眼中，如今鄭渝高鐵鋼軌的鋪設，可以用不可思議來形容——鋪軌機裝載著鉚合了軌枕的鋼軌，沿著路基伸出長長的桁架，相當于現場搭建了一個龍門吊，鋼軌被吊出來，準確地落在路基上。

　　鄭渝高鐵還首創“走單線鋪雙線”的跨線鋪軌技術。即第一條鐵路線鋪設完畢後，鋪軌機不需要調頭回到車站，而是直接對鄰線進行鋼軌鋪設，導向裝置可以對長鋼軌進行自動導向，時間節省約40%，項目節約綜合成本約182萬元。

　　數讀>>>

　　鄭渝高鐵襄萬段建設難度和技術創新

　　350公里

　　襄陽東至萬州北段全長434公里，按上限標準時速350公里設計

　　98%

　　襄萬段橋隧比高達98%

　　33處

　　襄萬段重慶境內沿線涉及或鄰近重要環境敏感區共33處，包含11處自然保護區、5處風景名勝區、9處森林公園、2處地質公園、6處水源保護區

　　18.9公里

　　巫山小三峽隧道全長約18.9公里，是亞洲最長的時速350公里單洞雙線高鐵隧道

　　16.57公里

　　巫山隧道全長16.57公里，為鄭渝高鐵重慶段第二長隧，採用了13項新工藝和新工法

　　340米

　　奉節梅溪河大橋全長688.3米，主跨340米，最大高差為200米，為國內時速350公里高速鐵路最大跨度無砟軌道上承式拱橋。大橋施工取得國內專利30項、海外專利2項

　　282米

　　巫山大寧河特大橋全長372米，主跨282米，為國內時速350公里高速鐵路最大跨度無砟軌道中承式拱橋，首次在鐵路大跨度中承式拱橋中採用“大直徑斜樁+豎直樁”的基礎形式，顯著減小拱座基礎的開挖量

　　200米

　　雲陽彭溪河多線特大橋主跨為200米的連續剛構—拱橋，主墩基礎採用鋼吊箱圍堰施工，為鄭渝高鐵最大規模圍堰

　　4成果

　　襄萬段重慶境內施工探索出4方面成果：庫區復雜地形下時速350公里高速鐵路大跨上承式提籃拱橋建造關鍵技術；庫區橋梁通航防撞技術；大跨度順層地質偏壓鐵路隧道設計施工技術；峽谷地區渣場選址對防洪及周邊環境影響評價方法

　　（記者楊永芹整理）奥本山宫殿事件

【責任編輯:陶玉蓮 】